Akku Dell gd761

Sein Konzern hat für die nächsten Jahre Akkus im zweistelligen Milliardenwert bestellt. Allerdings lernen die Wolfsburger und auch die Kollegen bei Daimler gerade, wie leicht man dabei danebenliegen kann. „Wir könnten dieses Jahr 70.000 E-Golf verkaufen“, sagt ein VW-Mann. Es wird aber eher die Hälfte sein, denn: „Wir haben nicht genug Batterien.“ Die Einkäufer hatten offenbar nicht mit der staatlichen Kaufprämie für E-Autos gerechnet und zu wenig Akkus geordert. Wer nachkaufen will, trifft jetzt auf selbstbewusste Verhandlungspartner. „Die lächeln freundlich und fragen: Du willst also Batterien?“, erzählt ein Automanager. „Das ginge schon – kostet jetzt aber etwas mehr.“ Ein anderer berichtet von 15 Prozent Preissteigerung in sechs Wochen. Es ist der sanfte Vorbote einer völligen Abhängigkeit.

„Die Batteriezellproduktion ist eine industriepolitische Weichenstellung“, sagte der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). Weil hat nicht nur fünf große VW-Werke mit über 100 000 Mitarbeitern im Land, er sitzt auch im Präsidium des VW-Aufsichtsrats. Der SPD-Politiker ist also prädestiniert als Verbindungsmann zwischen den Konzernen und der Politik. „Wenn die deutsche Automobilindustrie auch in Zukunft die gesamte Wertschöpfung eines Fahrzeugs abbilden soll, muss die Batterie dazugehören.“ Sie wird rund ein Drittel des Autowerts ausmachen und maßgeblich über Fahrleistungen, Alltagskomfort und Zuverlässigkeit entscheiden.

Nicht viel anders als Weil reden Unionspolitiker von der Kanzlerin über Wirtschaftsminister Peter Altmaier bis zu Fraktionschef Volker Kauder: „Wir müssen im globalen Wettbewerb mit eigenen Batterieherstellern präsent sein, sonst hängt unsere Automobilindustrie auf Dauer komplett von den Zulieferern in Asien ab“, sagte Kauder dem „Handelsblatt“ und versprach: „Die Koalition ist bereit, solche Ambitionen mit Fördermitteln zu unterstützen.“

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Niemand will so recht „anbeißen“ in Sachen Batteriefabrik
Das Projekt einer deutschen – oder europäischen – Batteriefabrik werde von der Politik „schon seit einiger Zeit mit einer Mischung aus Druck und Hilfe“ vorangetrieben, sagt ein Automanager. „Aber keiner hat so richtig angebissen.“ Zwar sehe jeder das „strategische Defizit“ der Industrie, und die völlige Abhängigkeit von wenigen großen Lieferanten sei eine reale Gefahr. Aber auf der anderen Seite stehen immense Risiken.

Es geht nicht nur um das Verpacken der Batteriezellen samt elektronischer Steuerung – das geschieht auch in Deutschland schon und passt zur Kompetenz der Industrie. Die große Frage ist, ob man auch etwas von den eigentlichen Batteriezellen verstehen muss, aus denen die großen Pakete dann zusammengefügt werden. Dort geht es nicht um Elektronik und Sensorik, sondern um Chemie, seltene Erden, hauchdünne Membranen und Reinraumfabriken – autoferne Dinge, alles in allem.

Die Branche hofft auf das Akku-Wunder
Der Lithium-Ionen-Akku ist Stand der Technik, wenn hohe Leistung und flexibles Laden gebraucht werden. Andere Akkus verlieren an Speicherkapazität, wenn man sie zum Beispiel halb voll ans Netz hängt. Diesen Memory-Effekt gibt es beim Lithium-Akku nicht. Ihren Durchbruch erlebte die Technologie in der Unterhaltungselektronik. Konzerne wie Samsung und Panasonic entwickelten sie für die eigenen Geräte – konnten sich der Nachfrage also sicher sein.

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Über die Grenzen der Technologie streiten die Experten. Manche halten den Lithium-Ionen-Akku für weitgehend ausgereizt, andere glauben an Potenzial. Das Problem: Für Leistung und Reichweite wird eine hohe Energiedichte gebraucht. Mit ihr steigt aber die Feuergefahr. Samsung hat diese Erfahrung mit dem Smartphone Galaxy Note 7 gemacht.

Reichweiten von 500 Kilometern, die schon in wenigen Jahren möglich sein sollen, haben mit technischem Fortschritt nur am Rand zu tun: In den eigens konstruierten E-Autos muss der Akku nicht mehr irgendwo untergebracht werden, sondern bildet praktisch die Plattform – und kann deshalb viel größer ausfallen als bisher.