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Die Feststoffbatterie ist der große Hoffnungsträger. Sie wird aus hauchdünnen Schichten aufgebaut und verspricht dramatische Verbesserungen auf vielen Feldern: Die Herstellung wird billiger sein als bei Lithium-Ionen-Akkus, die Form ist variabler und die Feuergefahr geringer – bei sehr viel höherer Energiedichte, die Reichweiten von 1000 Kilometern möglich machen würde. Der Schönheitsfehler: Der mehrmals vorausgesagte Durchbruch für die Massenproduktion ist bisher ausgeblieben.

Überhaupt gibt es in Deutschland keinen Konzern, der für die Aufgabe prädestiniert wäre. Chemiekonzerne beherrschen die Rohstoffseite, Batteriehersteller können Knopfzellen und Bleiakkus, die Autobauer wollen erst einmal nur die Zusammenhänge verstehen. Lithium-Ionen-Akkus haben ihre Wurzeln in der Unterhaltungselektronik. Tesla-Gründer Elon Musk schaltete Tausende Laptop-Akkus zusammen und versetzte damit die Autoindustrie in Schrecken.

Wer sich hierzulande auf diesem Feld versuchte, gab wieder auf. Daimler gründete mit dem Chemiekonzern Evonik die Li-Tec Battery GmbH im sächsischen Kamenz und machte aus dem Zellproduzenten schnell wieder einen Entwickler. Ausgebaut wird dagegen die Produktion aus zugekauften Zellen.

Eine „Gigafactory“ kostet Milliarden Euro
Niemand will das noch einmal im großen Stil versuchen. Eine Milliarde Euro kostet eine Fabrik für Batteriezellen mindestens. Oder sind es ­2 Milliarden, 3, vielleicht 4? Das ist die Spannweite der Schätzungen für eine „Gigafactory“. Sicher ist nur: Die Zahl hat neun Nullen. Eine Nummer kleiner hat es keinen Sinn, denn das Teure an einer solchen Fabrik sind nicht die relativ wenigen – allerdings hoch qualifizierten – Mitarbeiter, sondern die technischen Anlagen. Sie müssen voll ausgelastet werden, wenn sich die Sache rechnen soll. Eine solche Fabrik könne man nicht Schritt für Schritt hochfahren, sagt Otmar Frey, im Branchenverband ZVEI viele Jahre lang für Batterien zuständig. Und selbst wenn alles läuft, ist der Gewinn bescheiden: Der Wert der Batteriezellen steckt vor allem in den Rohstoffen wie Mangan, Lithium oder Kobalt, und daran verdient nicht der Batteriehersteller, sondern ein Bergbaukonzern in Chile, China oder dem Kongo.

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Zweites Hindernis für die Rechner in den Konzernen: Die Produktion braucht viel Energie, und Strom ist in Deutschland teuer. Zu hiesigen Energiekosten sei die Herstellung von Batteriezellen illusorisch, sagt Elmar Degenhart, Chef des Autozulieferers Continental. Und die CO2 -Bilanz stimme auch beim E-Auto nur mit Ökostrom.

Degenhart denkt trotzdem mittelfristig über eine Produktion nach. Der größte Konkurrent die Entscheidung schon getroffen: Bosch werde nicht in die Zellproduktion einsteigen, hat Konzernchef Volkmar Denner erklärt. Die Milliarden könnten an anderer Stelle sicherer und rentabler investiert werden.

Die große Frage: Wird die Feststoffbatterie funktionieren?
Conti-Chef Degenhart nimmt sich noch Bedenkzeit. Vor 2020 will er nicht entscheiden. Das Datum hat seinen Grund: Dann sind die neu konstruierten Elektroautos auf dem Markt, von denen sich die Hersteller den Durchbruch der Technologie versprechen. Man wird wenigstens erahnen können, ob sie recht behalten. Vor allem aber werden die Forscher dann hoffentlich die Millionen-Dollar-Frage beantworten können: Funktioniert die Feststoffbatterie? Sie ist die große Verheißung am Horizont, leistungsfähiger und robuster als die aktuellen Lithium-Ionen-Akkus. In die zu investieren, habe keinen Sinn mehr, sagt Degenhart, der Vorsprung der Asiaten sei uneinholbar.

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Wenn Conti eines Tages Zellen produziert, dann für Feststoffbatterien. Doch die funktionieren bisher nur im Labor. VW hat sich am Spezialisten Quantumscape in Kalifornien beteiligt, um Zugriff auf die Technologie zu haben. Konzernchef Diess plant schon eine Pilotfertigung in den USA und den Schritt nach Europa.